自動駕駛還能帶飛百度嗎? Apollo變現壓力大,雲代駕遭質疑

自動駕駛還能帶飛百度嗎? Apollo變現壓力大,雲代駕遭質疑

"看上去有點波瀾不驚,但我真實感到了急刹車時的'頓挫感'。" 10月11日,百度自動駕駛登陸京城,向民眾開放,一位AI財經社前往體驗的同事描述道。 面對並道和後車超車,自動駕駛車偶爾會有急剎車,並不像人工司機那樣平緩。 而她發現,這輛由林肯MKZ改裝的自動駕駛車,後備箱車載電腦的排風扇直通後排座椅下,"內部改裝還比較粗糙"。

圖/百度無人車

一位百度Apollo員工告訴AI財經社,雖然目前的試運營仍有主駕駛位安全員,但明年可能這個安全員就"消失了",那將成為百度自動駕駛的大節點。

回望歷史,百度的自動駕駛故事已講了7年,讓資本市場有些疲憊。 幾天前,一則百度市值要被海底撈趕超的新聞上了熱搜。 截至10月12日,百度市值為435.6億美元,只比做火鍋的海底撈高出6%。 為了重新激起投資者的興趣,今年,百度自動駕駛有了新故事,百度自動駕駛平臺Apollo也在儘快變現。

時隔7年,百度講了一個新故事

百度自動駕駛的新故事版本出現於上個月,關於區別,有百度人士告訴AI財經社:今年主打"真無人駕駛"。 在百度世界大會上,李彥宏特意提出實現真無人駕駛的必須要素:5G雲代駕。

在當天演示的場景中,一輛自動駕駛計程車因為前方修路,需要違章軋雙黃線調頭才能行駛。 在乘客主動求助下,遠端駕駛員接管了車輛,利用5G信號遙控車輛掉頭,隨後將車輛控制權交還給自動駕駛系統。

圖/百度無人車內部

對此,觀眾的普遍疑惑是:這個雲代駕是不是個噱頭? 如果未來自動駕駛車輛增多,遠端安全員能忙得過來嗎?

百度Apollo員工李昂告訴AI財經社,遠端安全員是處理脫困場景的,"不可能用5G雲代駕來代替車端司機,因為人工遠端接管后的時速被限制在30公里/小時,應該就像膠水一樣做個特殊場景和正常行駛的銜接"。

對此,另一家有類似遠端遙控牌照的公司是文遠知行,其研發總監劉振亞也向AI財經社表示:從自動駕駛計程車(Robotaxi)的高效運營角度,肯定要有遠端操控,不能遇到特殊場景車就卡在那裡不動了,"剛開始遠端操控員和車的比例可能是1:1,然後降到1:2、1:3,最終形態是不需要遠端遙控的"。

他認為,遠程遙控只會在特殊情況下介入,是Robotaxi運營早期必然出現的階段,每家企業都無法繞過,只是技術實現有別。

遠程遙控被認為是自動駕駛發展中的一個進步。 多家自動駕駛公司表示,Robotaxi商業化有三個巨大的坎:是否允許不配備車端安全員,是否允許收費運營,是否能在不同城市批量擴張。 其中,取消車端安全員被認為是政策最難邁出的一步,也是Robotaxi商業模式是否成立的關鍵。 "如果有人還要在車內隨時準備接手,那人力成本並沒有降低。"

圖/視覺台灣(工作人員在調試自動駕駛公交車雲控平臺)

而遠端遙控被認為是取消車內安全員的過渡階段。 不過,目前並不是所有Robotaxi公司都拿到了遠程遙控合規牌照。 多家自動駕駛公司告訴AI財經社,現在有些地方政府會在一定程度上對本地企業進行扶持,但發放的牌照並不完全一致。 一位百度Apollo員工稱,百度在9月15日拿到的長沙牌照,可以類比Waymo在美國加州的「全無人牌照」,後者是全球許可權最高的牌照。

前百度Apollo無人駕駛相關人士趙丹陽告訴AI財經社:「這次大家都將目光放在了雲代駕,但其實5G概念也是百度想提的點。 "他表示,國內做車聯網的譬如百度和華為,都在炒5G概念。

這次5G雲代駕的發佈,應當能給當下的百度贏得一段時間。 "百度的自動駕駛已經講了很多年,需要一個新劇本讓投資者買單。 這次5G的提法出來,能爭取兩年時間吧。 如果到時做得還低於投資者預期,再找新的點。 "趙丹陽表示。

而為什麼百度會在世界大會上展示與紅旗的合作,有內部人士稱,這是看重了對方的國家隊身份。

Apollo很坎坷,現在要早當家

一邊要講新故事,一邊還要有財務表現。 實際上,過去兩年,百度自動駕駛業務因為投入巨大、落地難,難以實現有效造血,常被傳出業務問題和組織調整。

在百度財報的電話會議上,一個經常被問到的問題是:Apollo什麼時候能帶來收入? 這也給百度帶來壓力。 外界觀察,2018年底到2019年初,百度對自動駕駛的戰略有了轉變。 百度智能駕駛事業群組總經理李震宇在內部信中提出口號:「攀登珠峰,沿途下蛋。 "攀登珠峰自然是指實現真正的自動駕駛,沿途下蛋則是在必經之路上,用研發的各種技術盡量回籠資金。

Apollo是百度在2017年推出的自動駕駛開放平臺,原本是面向開發者的免費版本。

圖/視覺台灣

實際上,Apollo平臺首次發佈的時候,百度的野心很大。 一位Apollo員工告訴AI財經社:「百度希望Apollo形成一套標準,軟的硬的前的後,都用我的標準。 主機廠就變成硬體供應商。 百度自己不造車,但希望形成行業中標準化的車輛。 這導致攤子鋪得大,也是百度當時燒錢快的原因。 ”

然而現實是,台灣車廠的L3級別自動駕駛市場(司機可雙手離開方向盤,但要準備隨時接管的自動駕駛技術)被垂直領域的小公司瓜分,並沒落到百度的嘴裏。 有媒體報導說,百度Apollo平臺開放的技術層級較低,合作方主要還是讓新員工拿來練手。 而要掏真金白銀進行深度合作,還是要找禾多或Momenta這樣的垂直領域公司,效率高、成本低,能根據車廠特定需求定製化開發。

看到了現實后,百度不得不開始部分"否定"自己的策略。 在2019年7月,在Apollo 5.0推出時,百度不再堅持通用免費平臺,也特別開闢了收費的企業版,為車廠做深度定製服務,以此回籠資金。

在2019年百度世界大會期間,有百度產品經理告訴AI財經社:與紅旗合作的自動駕駛計程車由長沙當地政府買單,每輛價格在百萬元以上。

另有媒體報導,百度在2019年底調整了L3和L4部門架構,將兩部門合併。 業界有分析稱,L3級別自動駕駛技術不像L4那麼「高大上」,又不像L2那麼接地氣,百度有弱化和瘦身的意思。 對於這次變動,前員工趙丹陽回憶:是將L3的人分散到車聯網和智慧交通這些更容易變現的部門。

目前,百度Apollo的業務主要分成三塊:to B的車聯網(例如小度車載)、to G的智慧交通(例如車路協同)、to C的Robotaxi。 除了不掙錢的Robotaxi,百度在另兩塊業務上都已有收入。

圖/百度無人車

在調整中,百度新建了E系列職級,專門做自動駕駛的解決方案和授權,一切為了儘快落地實現收入。

在2019年百度世界大會上,AI財經社還觀察到一個細節:百度將由車架、底盤和鐳射雷達組成的一個類似骨架的自動駕駛平臺,報價15.3萬元,目標是高校和開發者。 有展商形容百度"連蚊子腿也不放過",一切為了實現收入。

Apollo的歷史階段已經不同。 在早期,Apollo要樹立品牌,打造群星璀璨的"全明星"陣容;第二個階段,Apollo有了變現的壓力,要引入威馬、紅旗這樣的試用者,需要更多做業務落地而非領頭人的明星效應;第三個階段即實現大規模營收,扭轉百度現在的營收頹勢,但目前還比較遙遠。

在汽車世界,互聯網公司為什麼碰壁

百度是台灣做自動駕駛技術最早的大公司,卻還沒能成為最終"摘果子"的那個。 目前,與百度Apollo有深度合作的主要是自己投資的威馬,以及一汽紅旗。

初創企業AutoX創始人肖健雄曾告訴AI財經社:台灣頭部主機廠屈指可數,基本被我們這些公司瓜分了,車企不會重複建立合作。

圖/視覺台灣(百度Apollo+Hyundai概念車系統)

對於這種車廠被瓜分殆盡的說法,一位Apollo前產品總監侯蘇蘇告訴AI財經社,她基本是認可的:"不管to B還是to C業務,增長都不會特別大了。 理論上大場景由大企業解決,但其實主機廠的管理體系很成熟,分割需求找供應商不是難事。 ”

主機廠和初創企業的合作非常聚焦,那麼百度當年提出的大而全的平臺還有存在的意義嗎?

從車廠的角度,前吉利智能駕駛研發經理安迪告訴AI財經社,實際上每家車企都有獨特的需求,因為他們對各種系統的定義都不一樣,實現方式也不同。 比如實現自動泊車功能,有的公司使用單獨控制器,有的跟中控共用。 百度的大平臺很難滿足每個企業個人化的需求。 "你是願意吃食堂大鍋飯,還是開小灶下館子?"

但他同時提出,百度有很多長處是初創公司無法提供的,"我認為主要是數據量、處理極端情況,以及對感測器的理解上"。

另一方面,多家初創公司都提到:百度與主機廠合作,更喜歡突出Apollo的品牌;而初創企業能隱忍,會把功能發佈的全部風頭留給車廠。 一家L3公司創始人告訴AI財經社:「我們跟主機廠合作的功能肯定不會公開發佈,內部交流也是用代號,發佈節奏也是跟主機廠走","一旦產品做完,定義里就混著主機廠的know how,不適合公開發佈了"。

一位Apollo員工告訴AI財經社:歸根結底,互聯網公司與車廠的根本分歧在於,"車廠認為,既然我提供了技術細節,你這個平臺就該只為我服務,不要共用給其他車廠;而互聯網公司的慣性思維是贏者通吃,我這個平臺肯定是通用性平臺,想把所有蛋糕都吃下來,讓所有車廠都用我的平臺"。

這位員工表示,這是所有互聯網公司與主機廠的共同分歧,不單是Apollo。 比如騰訊與長安合資的梧桐樹公司,也存在類似問題。

而在歷史的合作中,互聯網公司與車廠經歷了幾個大的情緒轉變:「一開始互聯網公司很有激情,主機廠也想嘗試智慧化,但害怕自己淪為硬體供應商,就對技術嚴防死守。 後來,主機廠逐漸摸清互聯網公司是怎麼做的,想自己做,但挖不起像百度這種高薪的人,基因也不適合研發,只有小鵬這種科技基因的成功了。 到了現階段,主機廠銷量下滑,是真的不能再混了,互聯網公司則不見兔子不撒鷹,你不給我吐真東西,我就絕對不給你幹活了。 ”

簡單來說,互聯網公司與主機廠從最初就沒有信任可言,現在是"互相嫌棄,又難舍難分"。

這也導致了百度業務的不斷調整。 不過,有業內人士認為,不應單純以商業化進度衡量Apollo的得失。 她認為,雖然百度現在部分改變了開放的做法,"但開放生態的核心是可持續反覆運算的技術提升、提高標準化能力。 這個過程很慢,偏底層,邏輯更複雜。 現在為Apollo下結論還為時過早。 ”

至於其他互聯網企業,不是不想做開放生態,而是也各有各的局限性:騰訊沒有鋪開大攤子,華為的基因偏硬體。 目前還沒有互聯網公司跑通與車企共贏的路。

文| 牛耕

編| 張澤

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